La paradoja del Presupuesto 2027: más obras estratégicas, menos margen para invertir

El Gobierno presenta la infraestructura y los programas sociales como motores de la demanda, pero el propio proyecto presupuestario reconoce una caída real de la inversión total y un costo financiero de 1.575 billones de pesos

Por Bruno Cortés

El Paquete Económico 2027 coloca la inversión en infraestructura y los programas sociales universales como dos de los principales motores de la economía mexicana. Los Criterios Generales de Política Económica sostienen que la conclusión y puesta en operación de los trenes AIFA-Pachuca y México-Querétaro, el Tren Maya de carga, las obras hidráulicas y los Polos de Desarrollo Económico para el Bienestar deberán elevar la conectividad, la capacidad productiva y la demanda interna.

La narrativa oficial es consistente en un punto: la inversión pública no se presenta sólo como gasto de corto plazo, sino como una palanca para atraer capital privado, cerrar brechas regionales y ampliar la capacidad productiva. El documento también vincula los programas sociales con el consumo de los hogares, al argumentar que las transferencias y el aumento del ingreso disponible sostienen la demanda durante una etapa de crecimiento moderado.

Sin embargo, al revisar la composición del Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación aparece una paradoja. El gasto programable devengado propuesto para 2027 asciende a 7.4325 billones de pesos, 1.5% más en términos reales que el aprobado para 2026. Pero dentro de ese total, el gasto de inversión baja a 1.1336 billones, una reducción real de 12.3%.

La caída no ocurre por igual en todos los componentes. La inversión física —carreteras, trenes, infraestructura hidráulica y otras obras— aumenta 3.5% real y llega a 1.0265 billones de pesos. La contracción se concentra en la inversión financiera y otros conceptos, que disminuye 67.7%, al pasar de 276.4 a 92.3 mil millones de pesos. El resultado agregado es una menor inversión total, aunque el componente físico mantenga una trayectoria creciente.

El propio proyecto explica que una parte importante de este ajuste está relacionada con la línea presupuestaria de apoyo financiero a Petróleos Mexicanos. El programa Articulación de la Política de Hidrocarburos, del Ramo 18 Energía, contó con 263 mil 476 millones de pesos en 2026 y para 2027 se proponen 81 mil 100 millones. La reducción responde, según el documento, a la reformulación de la estrategia de rescate financiero de Pemex y al objetivo de disminuir su dependencia del Gobierno Federal.

En otras palabras, la reducción de la inversión total no significa que se cancelen todas las obras. Significa que el presupuesto deja de contabilizar una parte considerable de apoyos financieros y concentra relativamente más recursos en inversión física. Esta distinción es fundamental: una cosa es construir infraestructura que puede generar capacidad productiva y otra es capitalizar o respaldar financieramente a una empresa pública.

El caso del Tren Maya muestra con claridad cómo el avance de una obra modifica las prioridades presupuestarias. El proyecto señala que el presupuesto aprobado para Tren Maya, S.A. de C.V., del Ramo 07 Defensa, pasó de 125 mil 937.3 millones de pesos en 2024 a 32 mil 976.5 millones en 2026, una reducción acumulada de 73.8%. Para 2027 estima una disminución adicional de 52 mil 448 millones respecto del presupuesto aprobado en 2026, debido a que el proyecto entra en una etapa con menores requerimientos de construcción.

Esta reducción puede ser normal cuando una obra concluye su fase más intensiva, pero genera una pregunta de política pública: ¿qué proyectos sustituirán el impulso que antes proporcionaban las grandes construcciones? El documento enumera nuevos trenes, obras de agua, carreteras, puentes, energía y Polos de Desarrollo, pero el crecimiento económico dependerá de que esas asignaciones pasen con rapidez del presupuesto autorizado a la obra terminada y en operación.

La presión no proviene únicamente de la inversión. El cuadro de gasto del CGPE calcula un costo financiero de 1.575 billones de pesos para 2027. Es el mayor componente individual del gasto no programable, por encima incluso de varios programas de inversión, y supera en 2.9 mil millones de pesos la cifra estimada para 2026 en términos nominales. Aunque el documento reporta una variación real negativa por efecto de los deflactores, el monto absoluto sigue representando recursos que no pueden dirigirse a infraestructura, salud, educación o seguridad.

El mismo cuadro prevé participaciones a entidades federativas por 1.5476 billones y Adefas por 81.4 mil millones. Así, deuda, transferencias obligatorias y adeudos absorben una parte creciente del espacio presupuestario, mientras el gasto programable debe financiar simultáneamente programas sociales, servicios públicos y obras estratégicas.

La tensión se vuelve más visible al comparar inversión y deuda. El proyecto fija un déficit presupuestario de 1.3586 billones de pesos y Requerimientos Financieros del Sector Público equivalentes a 3.9% del PIB. La deuda medida mediante el SHRFSP se ubicaría en 55.0% del PIB en 2027. El paquete apuesta a que la inversión física genere crecimiento futuro suficiente para estabilizar esa relación, pero en el corto plazo el financiamiento de las prioridades convive con una deuda todavía ascendente.

Los programas sociales universales cumplen otra función dentro de la estrategia: sostener el consumo y evitar que la desaceleración reduzca con mayor fuerza el ingreso de los hogares. El CGPE los presenta como un piso de bienestar y como un apoyo a la demanda interna. El desafío es que su expansión no desplace la inversión que eleva la productividad; si el gasto corriente crece más rápido que la capacidad de generar ingresos, el margen fiscal se estrecha año con año.

La regla de gasto corriente estructural confirma que el margen no es amplio. Para 2027 se propone un límite de 2.0585 billones de pesos, con un crecimiento real de 1.90%, inferior al crecimiento potencial estimado de 2.05%. La regla ayuda a contener el gasto permanente, pero obliga a elegir: cada nuevo compromiso social o laboral deberá financiarse con mayor recaudación, reasignaciones o deuda.

La oportunidad está en que el ajuste de la inversión financiera se convierta realmente en inversión física de alta rentabilidad. Los trenes, el agua, la transmisión eléctrica, los puertos, las carreteras y la conectividad pueden reducir costos, integrar proveedores nacionales y atraer capital privado. Los Polos de Desarrollo pueden ampliar ese efecto si cuentan con energía, agua, seguridad, suelo, capacitación y reglas estables.

El riesgo es que la conclusión de las obras insignia produzca un vacío de demanda y que los nuevos proyectos no estén listos para ocuparlo. También existe el riesgo de que la reducción del apoyo financiero a Pemex sea sólo contable si la empresa vuelve a requerir liquidez, deuda o transferencias extraordinarias. En ese escenario, el espacio para infraestructura se reduciría nuevamente.

La paradoja del Presupuesto 2027 no es que México deje de invertir, sino que necesita invertir más productivamente con menos espacio fiscal. La inversión física crece, pero la inversión total cae; los programas sociales sostienen el consumo, pero aumentan compromisos permanentes; el déficit baja gradualmente, pero la deuda y el costo financiero siguen pesando.

El éxito del paquete dependerá de una métrica sencilla: que cada obra terminada reduzca costos, genere empleos formales y atraiga actividad privada; que cada programa social mejore capacidades y no sólo sostenga el gasto; y que cada peso destinado a Pemex disminuya de manera verificable su riesgo futuro. Si esas condiciones no se cumplen, la expansión de infraestructura quedará atrapada entre una demanda de corto plazo que debe sostenerse y un presupuesto cada vez más comprometido por la deuda.

Fuente: elaboración propia con base exclusiva en los PDF adjuntos: Criterios Generales de Política Económica 2027, Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación 2027 y Pre-Criterios 2027. Cifras de inversión y costo financiero: CGPE, pp. 33–35. Reducción de 52 mil 448 millones para Tren Maya: Proyecto de Decreto del PEF 2027, p. 133 del PDF. No se utilizaron fuentes externas.